Los fletes para exportar granos ascienden a u$s 9.000 millones

“El transporte de granos aumentó entre 8 y 10 veces. El interno, que va de la chacra a los puertos, se lleva unos u$s 2.000 millones, a los que se suman entre u$s 6.500 y 7.000 millones de flete marítimo, que paga Juan Productor”, dice con seria ironía Rogelio Pontón, director del área de Estudios Económicos de la Bolsa de Comercio de Rosario (BCR).

Según los cálculos del economista, esos u$s 9.000 millones representan nada menos que una cuarta parte del valor final (CIF) de las exportaciones argentinas de granos, harinas y aceites de la Argentina, estimada en unos u$s 38.000 millones. De allí que, para él, es preciso encarar pronto medidas con el flete ferroviario e hidroviario.

Buena parte del fuerte impacto de los fletes granarios tiene causas exógenas, como el fuerte aumento del precio del petróleo que se vino verificando hasta hace un mes y el hecho de estar en el Hemisferio Sur, es decir, a mayor distancia de los mercados de consumo que otros países, como Estados Unidos.

Sin embargo, para el economista es posible disminuir el impacto de los fletes en el negocio agrícola, lo que básicamente depende de decisiones oficiales. Respecto del flete local, dice, es preciso incrementar el transporte ferroviario, particularmente el largamente demorado Belgrano Cargas. “Muchas producciones de granos de sitios como Salta, Chaco o Santiago del Estero, tienen 1.000 kilómetros hasta los puertos de exportación del Paraná. Y se llevan en camión, que tiene un costo cercano a u$s 0,9 por tonelada por kilómetro, contra u$s 0,3 del tren”. Tres veces más.

Según la BCR, los camiones trasladan el 84% de los granos del país (73 millones de toneladas), por un promedio de 300 kilómetros; los trenes, un 15% (13 millones de toneladas), por 450 kilómetros, y la Hidrovía, (desde Barranqueras o el norte de Santa Fe hasta los puertos de buques marítimos de San Martín y San Lorenzo), 1% (1 millón de toneladas), por un promedio de 600 kilómetros.

“En Estados Unidos, la mayor parte de la cosecha va a los puertos de exportación en barcazas por el Mississippi o en tren, el camión se usa sólo para el flete corto, de la chacra al acopio”, señala.

Por otro lado, el economista cree que es preciso mejorar la Hidrovía. Por un lado, aumentar el calado de los actuales 34 pies efectivos a 36, de modo que los buques puedan cargar más toneladas sin encallar, y minimicen la necesidad de ir a completar las bodegas a Paranaguá (Brasil), donde suelen tener demoras de 20 días o más. Pero también habría que realizar obras complementarias, sostiene, como en zonas de maniobras y canales a los puertos. Así, estima, se podrían ahorrar u$s 15 por tonelada, es decir, nada menos que u$s 900.000 por buque Panamax (los más usuales).

Por Alejandra Groba.