Argentina pierde u$s4.000 millones al año en fletes navieros

Mientras el sector armatorial espera por una ley que impulse la reactivación de las terminales nacionales, referentes de los astilleros dijeron que podría haber despidos y cesantías en el corto plazo.

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Argentina pierde u$s4.000 millones al año en fletes navieros
14deMayode2014a las08:38

Fruto de una década de crecimiento económico, la Argentina puede ufanarse de una producción récord de granos, por encima de los 100 millones de toneladas, que sostiene las exportaciones y el ingreso de divisas al país. También de un flujo de intercambio comercial cerca de sus registros máximos históricos, que el año pasado superó los u$s150 mil millones, con exportaciones por u$s81.660 millones e importaciones por 73.656 millones de dólares.

Sin embargo, el presente alcanzado en materia de comercio exterior no fue tan productivo para la industria naviera. En los hechos, en concepto de fletes, el transporte marítimo y fluvial demanda unos u$s4.000 millones al año para pagar servicios en el exterior, debido a que no hay buques cerealeros de bandera argentina.

Referentes del sector explicaron a Infobae que el costo elevado del transporte local es un obstáculo que atenta contra el desarrollo de los astilleros nacionales. "Es muy caro tener un barco con bandera argentina, que paga IVA por el combustible que consume, mientras que las naves que proceden de Paraguay están exentas", explicaron.

"Los convenios laborales en Paraguay son basura. Trabajan por idoneidad, mientras que acá deben estudiar y capacitarse. La mano de obra más calificada es más cara y a la Argentina se le exige cumplir con los convenios de la Organización Marítima Internacional (OMI), a los que el país está suscripto porque tiene marina de ultramar", puntualizó Fernando Morales, maquinista naval superior y licenciado en Administración Naviera.

La industria naviera también está afectada por la desaceleración general de la economía argentina. De acuerdo con datos del Estimador Mensual Industrial (EMI) del Indec, la actividad industrial cayó 6% en marzo de 2014 respecto del mismo mes del año pasado. En el primer trimestre la caída acumuló un 3,3% interanual.

El desarrollo de astilleros requiere de capital intensivo, contrata numerosa mano de obra calificada y necesita de inversiones millonarias en dólares. "Hay muy poco trabajo. Los astilleros están sosteniendo la fuente laboral con muchísimo esfuerzo, pero si en el breve plazo no se empieza a destrabar, a conseguir clientes, tener beneficios tributarios, vamos a tener problemas. Hay muchos talleres que están parados, a lo que hay que sumar la terrible presión tributaria, más el costo laboral", afirmó Miguel Álvarez, secretario ejecutivo de la Cámara Santafesina de la Industria Naval (Casin) y vicepresidente de la Federación de la Industria Naval Argentina.

"Estoy de acuerdo con que los empleados ganen mucho, pero para que sea negocio, todos tienen que ganar, no es una cuestión de castigar el capital; en el buen sentido de la palabra, es bueno si genera trabajo. Y vengo de la extracción gremial", apuntó Álvarez a Infobae.

En ese marco se desató una interna en el poder político por el impulso de una ley para la reactivación de la marina mercante y la industria naval. El subsecretario de Puertos y Vías Navegables, Horacio Tettamanti, respalda un proyecto que fue presentado por el diputado Gastón Harispe, del Frente para la Victoria e integrante de la Comisión de Intereses Marítimos, Fluviales, Pesqueros y Portuarios. La normativa generó expectativa en este rubro fabril para la construcción de barcazas y remolcadores, es decir, buques chicos y de menor envergadura y tonelaje, aunque no brinda propuestas concretas para promover la construcción de buques de mayor calado, necesarios para el transporte marítimo, que es el que mayores costos carga a las exportaciones locales.

"Yo trabajé mucho en la elaboración del proyecto de decreto, pero la letra final es para beneficiar a dos o tres pícaros. La industria naval no es tan amplia y no hay astilleros que estén en condiciones de hacer grandes embarcaciones, solamente barcazas. El Estado pone la plata para que unos pocos se lleven el beneficio", subrayó Miguel Álvarez, de la Casin.

"Eso no va a traer a los barcos a la bandera. La Argentina tiene que recuperar su competitividad primero. Argentina primero tiene que potenciarse y prepararse, como hicieron los países asiáticos europeos. Los términos competitivos están en el mercado, no en la voluntad", acotó.

La Casa Rosada frenó el proyecto

La iniciativa impone, como requisito para que las terminales accedan al financiamiento con líneas de créditos blandos de los bancos oficiales, un 51% de la participación accionaria de capitales nacionales, una condición difícil de cumplir, puesto que el pabellón argentino es poco rentable. Desde el sector armatorial ven en el proyecto como algo pensado para los intereses de los armadores, pero no en beneficio de la marina mercante, por ello el empresariado no dio su aval. Los gremios navales, marítimos y fluviales tampoco demostraron un apoyo decidido al texto legislativo.

"Paraguay tiene beneficios de todo tipo, además del combustible, en materia tributaria. Al poner este límite del 51%, estamos ahuyentando las inversiones", opinó Miguel Álvarez, de la Casin. "El astillero Ultrapetrol, en Punta Alvear, hizo una inversión hace tres años de u$s35 millones, para construir un astillero competitivo que está en condiciones de hacer dos barcazas por semana. Tandanor, que es del Estado, hizo una en cinco meses. Si usted no es competitivo, se sale del mercado, no es una cuestión de realidad, sino de voluntad", añadió.

Sin embargo, la mayor resistencia a la norma provino de la Casa Rosada, luego de que en noviembre pasado se presentara el Proyecto de Ley "Régimen de Promoción de la Marina Mercante Nacional y la Industria Naval", que contempla, entre otros puntos, el financiamiento de los planes de inversión a tasa subsidiada con fondos de la banca estatal. Una fuente vinculada a la discusión refirió que no gustó que se haya hecho público el proyecto sin haber consultado al Ministerio de Economía, que dispone el destino de las partidas oficiales.

"La Presidente, según confesó Capitanich, fue la que decidió que se pusiera freno al proyecto y decidió constituir una especie de mesa de trabajo para lanzar un nuevo proyecto, con la impronta del Poder Ejecutivo", reconoció una fuente que sigue de cerca la política sectorial.

La norma contempla objetivos compartidos en Casa de Gobierno, para promover avances en el sistema de transporte del comercio exterior; la construcción y reparación de navíos; la generación de empleo y la reducción de los costos para las economías regionales. Ahora, el nuevo texto será definido por encargo de la propia Cristina Kirchner a una comisión encabezada por el jefe de Gabinete Jorge Capitanich, el ministro de Economía Axel Kicillof, la ministra de Industria Débora Giorgi y el subsecretario Tettamanti.

Otra disputa política afecta al rubro naviero: la que protagonizan Débora Giorgi y el ministro de Planificación Federal, Julio de Vido, que postergó la creación de una Dirección de la Industria Naval, que podría darles entidad y presupuesto a las políticas para el sector. "Giorgi se opuso y la Presidente le dio la razón, porque la nueva dependencia iba a reportar a la Dirección Nacional de Vías Navegables, como quería De Vido. La ministra lo veía como una amenaza a su jurisdicción y, de hecho, va a integrar esta mesa de concertación", contó una fuente.

A la vez, trascendió que que Horacio Tettamanti enfrenta "una interna feroz" con su segundo en la subsecretaría, el interventor del puerto de Buenos Aires, Sergio Borrelli, capitán de ultramar e interventor de la Administración General de Puertos, quien reporta a Randazzo. "Hoy se mostró con Randazzo bajando los vagones en el acto de recepción de 36 nuevos vagones para el ferrocarril Sarmiento, cuando su función está vinculada al ámbito naviero", comentó un allegado.

"Con la llegada de Tettamanti, es la primera vez que alguien relacionado con la industria marítima llega al cargo, pero el proyecto de ley que se presentó en el Congreso prioriza las construcciones navales sobre las construcciones del transporte marítimo, que es un servicio para el importador y el exportador. En este caso, está al servicio del propietario", agregó.

El punto más saliente de la gestión de Tettamanti fue el impulso de la Resolución 1.108/2013 de la Subsecretaría de Puertos y Vías Navegables de la Nación, cuando escaló la tensión diplomática con Uruguay por las pasteras. La disposición establece que las cargas de exportación de origen argentino sólo podrán ser trasbordadas en otras terminales nacionales o de miembros del Mercosur con los que mantienen acuerdos de transporte marítimo. La medida, por lo tanto, permite las escalas en Brasil y deja afuera a la terminal de Montevideo, cuya mayor actividad procedía de la carga de mercaderías argentinas.

"Con este nuevo escenario, todos los tránsitos argentinos que, hasta ahora, escalaban en Montevideo, se derivarían principalmente al puerto de Río Grande do Sul. Tettamanti se maneja solo: se anotó un punto importante cuando sacó la resolución, luego de que (el presidente uruguayo José) Mujica autorizó a la pastera Botnia a aumentar la producción. Surgió esta posibilidad de frenar los transbordos en Uruguay, cuyo amarre es más barato que en el puerto de Buenos Aires, aunque autorizamos los de Brasil, así que no ganamos nada", reseñó Fernando Morales.

Una industria con más pasado que presente

La industria naval argentina tiene tres ramas principales: la Federación de la Industria Naval Argentina (FINA); la Asociación Bonaerense de la Industria Naval (ABIN), de la cual el ingeniero Tettamanti es presidente, aunque está de licencia, y el Polo Industrial de Santa Fe, representado por la Cámara Santafesina de la Industria Naval (Casin), que cuenta con el astillero Punta de Alvear, exclusivamente dedicado a construir barcazas que navegan por Hidrovía, principal circuito de transporte de las exportaciones del agro.

"La industria naval argentina fue poderosa en escala en la época en que construía buques para ELMA e YPF. Por ejemplo, la Fragata Libertad o los buques tanque Ingeniero Huergo e Ingeniero Silveira fueron construidos en el país, como muchísimos barcos importantes", recordó Fernando Morales.

En la década del 90 sobrevino una crisis con el desguace de la marina mercante, profundizada por la autorización para que los buques que navegaran aguas nacionales fueran de otras banderas. "La industria naviera nunca fue fuertemente competitiva, pero al menos abastecía al mercado interno. Somos competitivos en industria naval liviana, como cruceros, aunque no en la gran industria naval", expresó Morales a Infobae.

En 2004, el entonces presidente Néstor Kirchner firmó un convenio con su par venezolano Hugo Chávez para la construcción de cuatro buques petroleros para el país caribeño. "Diez años después, recién se está terminando el primero, en el astillero Río Santiago", establecimiento estatal, bajo la órbita de la gobernación de la provincia de Buenos Aires.

"Otro caso emblemático es la reparación del Almirante Irízar, en Tandanor. Le dicen astillero, pero en realidad es un dique seco, un taller naval importante, no cuenta con instalaciones para construir el plantel de operarios calificados. Para esta tarea ya se desembolsaron unos $1.000 millones, si se contabiliza el costo de reparación y el alquiler de los barcos rusos que hacen el trabajo del Irízar. Un rompehielos nuevo habría costado la mitad", sintetizó Morales.

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