La autopista de los granos

En doce años, los embarques crecieron un 60% en los puertos rosarinos, según un informe de la BCR, y el tránsito de buques aumentó un 50%. Pero profundizar el calado es una prioridad.

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La autopista de los granos
26deDiciembrede2013a las06:49

El desarrollo de la hidrovía Paraguay-Paraná es central para el horizonte de la Región Centro y para los complejos productivos y agroindustriales de Paraguay, Bolivia y hasta el sur de Brasil. Un informe de la Bolsa de Comercio de Rosario (BCR) precisa que en los últimos doce años se incrementó en casi un 60% la cantidad de toneladas que se embarcan en las terminales portuarias del Gran Rosario, y también creció fuerte el número de buques Panamax y Handymax que recorren este eje fluvial.

En el 2000, en los puertos rosarinos se cargaron en los buques unas 34 millones de toneladas de granos, aceites, harinas proteicas y otros productos agropecuarios (que concentran el 90% de los embarques, aproximadamente, ya que también se cargan minerales, combustibles y otros productos). En cambio, en el 2012 se exportaron unas 55 millones de toneladas. Es un 60% más, según los números del trabajo que firma Alfredo Sesé, de la Dirección de Informes y Estudios Económicos de la bolsa rosarina.

En la última década, también ganó un mayor protagonismo este complejo portuario, que es uno de los tres más importantes del mundo, si se considera en su totalidad la concentración de terminales para embarcar y procesar soja, sobre todo, que hay unos 50 kilómetros al norte y al sur de Rosario (entre las localidades de Timbúes y Villa Constitución).

Hace 12 años, en los puertos rosarinos se embarcaban el 71% de los granos argentinos y esa cifra subió al 75,6% el año pasado. También hay más buques navegando el río Paraná. En el 2000, unos 1.500 ingresaban a los puertos de esta zona y el año pasado fueron más de 2.200. Es un aumento del 47% precisa la BCR, en el trabajo que se titula “La hidrovía Paraguay-Paraná: evolución en los últimos años y perspectivas”.

En el despegue de la hidrovía mucho tuvo que ver el aumento en el calado hasta Puerto General San Martín. Hasta 1997, el calado efectivo en esa localidad santafesina era de 26 pies, pero a partir de ese año creció a 32 pies y en el 2006 a 34 pies. Esta diferencia estratégica de profundidad, que obligaba a cargar los buques a medias y completarlos en otros puertos de Uruguay y Brasil, con mayores costos, fue el punto de partida de un flujo de inversiones que generó uno de los complejos de procesamiento de oleaginosas más importantes del mundo.

Pero para que la hidrovía no pierda competitividad, en un escenario en el que los buques son cada vez más grandes (sobre todo los Panamax, que son los que más transitan el Paraná), es necesario seguir incrementando el calado en la hidrovía, al menos hasta 36 pies en Puerto General San Martín y a 28 pies en el Puerto de Santa Fe.

El trabajo de la bolsa rosarina recuerda que en enero de 2010 un decreto del Gobierno nacional ratificó el acto acuerdo con la firma concesionaria (Hidrovía S.A.) que establece, entre otros puntos, que la empresa debe presentar el presupuesto de profundización del eje fluvial.

El decreto, además, señala que es prioritario extender la obra desde el norte del Puerto de Santa Fe hasta al punto denominado confluencia (en el kilómetro 1.238), lo que sería la primera etapa de la obra); y luego hasta Asunción, la segunda etapa. Y para esta última parte de los trabajos de dragado, fija un plazo de cinco años para acordar como se va a realizar esta obra entre los dos gobiernos.

Según la información de la bolsa rosarina, los trabajos de la primera etapa, que incluyen el dragado y la señalización en el río, ya están terminados, y queda pendiente el segundo tramo cuyo plazo todavía no ha expirado.

Está lejos de ser un tema menor. La posibilidad de potenciar la hidrovía Paraguay-Paraná, con dragado y balizamiento, permitiría aumentar el flujo de granos que llegan en barcazas a las terminales portuarias del Gran Rosario.

En la actualidad, la capacidad instalada de molienda en las plantas cercanas a Rosario se acerca a las 60 millones de toneladas anuales (unas 150.000 toneladas diarias). Como la Argentina exporta unas 8 millones de toneladas como poroto de soja, se industrializan alrededor de 40 millones de toneladas cada año. Esto implica que el complejo sojero funciona al 67% de su capacidad teórica, y muchas veces definitivamente a media máquina, como sucedió este año cuando varias terminales debieron ser paralizadas -incluso ahora- por falta de poroto para procesar.

Una forma de encontrarle la vuelta a esta encrucijada es moler más soja de Paraguay, Bolivia y también podrían sumarse algunos estados brasileños, como Mato Grosso do Sul, en los que se incrementan la producción de soja y que están a más de 1.800 kilómetros de los puertos oceánicos de Brasil (Paranagua, por ejemplo, está a unos 1.900 kilómetros de la zona productiva de esta región).

“La hidrovía Paraguay–Paraná tiene grandes posibilidades para el transporte de granos, especialmente soja, pero también minerales como hierro y manganeso. Además, puede ser una importante vía de transporte de fertilizantes, combustibles y contenedores, en general”, decía Rogelio Pontón, histórico referente de la bolsa rosarina, y experto en este tema, en uno de sus últimos artículos (quien falleció en septiembre de este año).

En el mediano plazo, el avance en los trabajos de dragado será decisivo para que la hidrovía, como corredor estratégico para sacar los alimentos que produce una región clave para la seguridad alimentaria global, pueda seguir creciendo y acompañar el más que probable aumento en la producción, las transformaciones de la logística fluvial de cargas y la creciente demanda de granos, aceite, biocombustibles y harinas proteicas, entre otros productos.

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El embudo de camiones a los puertos

El desarrollo de la hidrovía, especialmente al norte del Puerto de Santa Fe, podría sumar varios “porotos” para mejorar la ecuación logística del transporte de cargas en el país y darle más competitividad.

Según los cifras de la bolsa rosarina, el 85% de los granos llega a los puertos en camiones, el 14% en ferrocarriles y sólo el 1% en barcazas, por la hidrovía. Lo más lógico es aprovechar el ferrocarril y las barcazas para las grandes distancias (porque son mucho más baratos) y el camión para los recorridos cortos (menores a 300 kilómetros).

Hay un factor más para tomar en cuenta. Las rutas cercanas a los puertos santafesinos se saturan de camiones en los meses previos a la cosecha y es un peligroso embudo que genera muchos riesgos para los automovilistas.

Esto sucede también porque la modernización de la infraestructura vial, en este sector de la provincia de Santa Fe, está prácticamente estancada desde hace 40 años. Las rutas son casi las mismas que en 1970 (con una excepción importante: la autopista Rosario-Córdoba), pero con una producción de granos tres veces mayor y con un notable crecimiento de las empresas agroindustriales en el cordón del Gran Rosario.

Rogelio Pontón, de la bolsa rosarina, hacía un cálculo que ejemplificaba el embudo que representa la distribución actual: si las plantas de crushing funcionaran al 100% de su capacidad se necesitarían 5.000 camiones por día para llevar las 150.000 toneladas que pueden procesar.

Tecnología para tomar decisiones

A nivel mundial, se está generando una herramienta que mediante un feed back de información almacenada en una plataforma web y con la ayuda de los semilleros podrá establecer una recomendación “sitio específica” sobre lo que se debería variar en un lote.

Ya existen experiencias de recomendaciones de manejo para mejorar los rendimientos de cultivos, como el sistema FieldScripts desarrollado en Estados Unidos.

“En la Argentina sería ideal que se utilice ésta herramienta para ofrecerle al productor un apoyo técnico que le permita maximizar los rendimientos de cada ambiente, pensando en un beneficio agronómico y económico”, señaló el ingeniero Fernando Scaramuzza, del INTA Manfredi.

Según los especialistas lo ideal sería trabajar en un equipo interdisciplinario, que no dependa de una sola empresa para que los laboratorios de semillas puedan acceder a este feed back de información y sean capaces de recomendar el material, la densidad y la fertilización adecuadas a cada ambiente en particular.

Es un paradigma de trabajo muy interesante para conseguir la mayor eficiencia posible en el lote, ya que se pueden mejorar los rendimientos al mismo tiempo que se ahorran insumos.

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